Texte zur Sache

Schlagwort: Diesel

  • Feinstaubtheater ohne Ende oder …

    Feinstaubtheater ohne Ende oder …

    Feinstaubtheater ohne Ende oder …

    … weshalb ein Grenzwert ein Grenzwert ist

    Werden wir alle an einem Lungenkarzinom elend zugrunde gehen, wenn die jährliche Durchschnittsmenge Stickoxide (NOx) in der Luft statt wie bisher 40 demnächst 50 Mikrogramm/ m3 betragen darf? Schnelle Antwort: nein, werden wir nicht. Ist der Wert 40 eh maßlos niedrig angesetzt und könnte ohne Probleme auf beispielsweise 100 oder gar 200 erhöht werden? Wiederum schnelle Antwort: hier streiten die Gelehrten.

    Völlig losgelöst von den Fragen, ob:

    (a) wir nun 40, 50, 100, 200 oder vielleicht doch nur 20 Mikrogramm Stickoxide gefahrlos inhalieren können
    (b) 100, 1000, 6000 oder 50.000 Menschen (in D, pro Jahr) an den direkten Folgen NOx-induzierter Krankheiten sterben
    (c) man in Büros und Produktionsstätten bedenkenlos weitaus höheren Konzentrationen ausgesetzt sein darf als auf Bürgersteig und Straße,

    wollen wir uns in dieser Kolumne primär mit dem deutschen Wunsch nach Korrektur des Wertes just in dem Moment, in dem man bemerkt, dass er nicht einzuhalten ist, beschäftigen.

    Zahl 40 seit 1999 bekannt und einstimmig beschlossen

    Springen wir kurz zwanzig Jahre zurück. 1999 legte die EU-Kommission den Mitgliedsstaaten einen Luftreinhalteplan vor, der einen Jahresdurchschnittswert von 40 µg/m3 und 18malige Spitzen – die nicht länger als eine Stunde andauern dürfen – von 200 Mikrogramm vorsah. Dieser Vorschlag wurde von den Mitgliedern akzeptiert, beschlossen, 2008 von der EU bestätigt und im Anschluss von allen Ländern in nationales Recht überführt. Die beiden Werte 40 und 200 basieren wiederum auf Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation, die begleitend mehrere Studien durchgeführt hatte.

    Warum also hat man nicht bereits vor zwanzig Jahren laut „Stopp!“ gerufen, wenn man angeblich immer schon an der Sinnhaftigkeit der Zahl 40 zweifelte? Weshalb stimmte die deutsche Delegation der Verschärfung der Grenzwerte ohne Murren zu und meldete nicht etwa Bedenken an oder legte gar ein Veto ein? Womit das ambitionierte Saubere-Luft-in-Europa-Vorhaben damals auf den Fluren des Berlaymonts beerdigt worden wäre und man es bei den zuvor geltenden höheren Limits belassen hätte. Stattdessen hat man sich im Immissionsschutzgesetz verpflichtet, die neue Vorgabe bis spätestens 2015 umzusetzen. Warum ließ man sich auf dieses riskante Spiel ein? Es kann dafür nur zwei Antworten geben: zum einen waren die Verantwortlichen 1999 von der Gefährlichkeit dauerhaft zu hoher Feinstaubbelastung durchaus überzeugt, zum anderen spekulierten sie darauf, dass die Einhaltung des ambitionierteren Maximums durchaus machbar sei. Die dritte Möglichkeit – nämlich: die deutschen Vertreter ließen sich von ihren europäischen Partnern über den Tisch ziehen – will ich hier als außerhalb meiner Vorstellungskraft liegend unberücksichtigt lassen; sie sei der guten Ordnung halber aber doch erwähnt.

    Warum nicht mit Tempo 100 durchs Wohngebiet?

    Nun kann man sich über die konkrete Bezifferung eines Grenzwerts prima zanken. Wer will ernsthaft bestreiten, dass es sich auch mit 0.8 Promille noch halbwegs passabel Auto fahren lässt? Warum warnen Experten vor schädlichen Folgen des Alkohols, wenn man über einen längeren Zeitraum mehr als ein Glas Wein am Abend konsumiert? Ich meine, wer von uns verträgt nicht ebenfalls problemlos eine halbe Pulle Wodka? Tempo 50 innerorts – lachhaft. Gute Autofahrer können blind mit 100 km/h durch Spielstraßen kurven, ohne großen Schaden anzurichten. Kalorien- und Zuckerwarnungen – wozu? Lasst die Leute doch so viel in sich reinstopfen, wie sie wollen. Wer sagt, dass Fettleibigkeit zwingend krank macht? Ich kenne so viele glückliche Dicke. Antibiotika in Lebensmitteln, Pestizide im Garten – weswegen sich darüber aufregen und Limits beschließen? Der Herr Müller von nebenan wäre sowieso an Leukämie gestorben, als ob das irgendwas mit dem von ihm heißgeliebten und im Sommer hektoliterweise versprühten Unkraut-ex-und-hopp zu tun gehabt hätte. Und wer kann schon seriös nachweisen, dass Tabakdunst im Restaurant nicht nur die Lunge des Rauchers, sondern ebenfalls die Gesundheit des Tischnachbarn negativ beeinträchtigt? Das einzige, was man halbwegs sicher weiß, ist, dass eine Kugel aus dem Lauf einer Beretta 92, gerichtet auf den Kopf eines Menschen, tödliche Konsequenzen haben wird. D.h. der Grenzwert von Pistolen sollte vernünftigerweise 0 lauten. Aber auch bei Schüssen frontal in die Stirn gibt’s natürlich Überlebende, weshalb Waffenfreaks die Null seit jeher anzweifeln.

    Was ist eigentlich ein Grenzwert?

    Vielleicht sollten wir deshalb mal generell über die Zweckdienlichkeit von Grenzwerten sprechen.
    Diese gründen auf zwei Säulen:
    (1) Der (Mehrheits-) Meinung von Experten, dass bei Überschreiten dieses Limits Gefahr droht bzw. wir von einem stark abnehmenden Grenznutzen ausgehen müssen, wenn wir bspw. jeden Abend eine Flasche Doppelkorn in uns reinkippen, anstatt es bei der o.g. Empfehlung ein Glas Wein zu belassen
    (2) Dem erzieherischen Auftrag: nun ist der Grenzwert da, und deshalb muss er eingehalten werden.

    Da (1) nie aufs Komma genau kalkuliert werden kann, und wir von (2) staatlicher Bevormundung aka Erziehungsauftrag ohnehin gar nichts halten, können wir uns Grenzwerte eigentlich ganz schenken. Also munter mit 280 über unsere Autobahnen brettern, gequalmt wird am Arbeitsplatz und in der Kneipe sowieso, 10.000 Kalorien/ Tag sind Kinderportionen, und die 40 Mikrogramm NOx in der Außenluft eh der größte Witz. Sagt ja auch Lungen-Guru Köhler. Alles ab sofort in Eigenverantwortung des mündigen Wählers. Freie Fahrt für freie Bürger kombiniert mit: Möge jeder selbst bestimmen, welches Quantum NOx er sich zutraut.

    Ohne Grenzwert kein Fortschritt in Richtung E-Mobilität

    Mir persönlich ist weder vor Feinstaub noch vor Passivrauchen sonderlich bange. Sterben werde ich eh und dann vermutlich eher an geplatzter Leber aufgrund früher zu heftigen Alkoholkonsums als an zu viel NOx im linken Lungenflügel. Trotzdem halte ich Grenzwerte für richtig. Denn die Welt besteht nun mal nicht nur aus Menschen wie mir und Ihnen, der Sie ein notorischer Umweltschutzskeptiker sind, sondern ebenfalls aus Kindern, Asthmatikern und Senioren jenseits der 80. Speziell für diese Gruppen ist die Einhaltung der Vorgabe 40 mitunter überlebenswichtig.

    So ein Grenzwert kann des Weiteren als Stimulus für die Autoindustrie dienen, sich nach über hundert Jahren Verbrennungsmotor endlich mit anderen Konzepten zu beschäftigen, die Entwicklung umweltschonender Kfz unter Hochdruck voranzutreiben und zur Marktfähigkeit zu bringen. Nach all den aufgeflogenen Tricksereien mit manipulierten Abgaswerten steht es Herstellern und Politik wahrlich nicht gut an, nun von illusorischen Umweltutopien zu faseln. Statt das Limit zu erhöhen und die Messstationen zehn Meter nach rechts und vier Meter nach oben zu verrücken, sollte die Industrie zu schnellen Hardwarenachrüstungen und vermehrten Anstrengungen beim Thema E-Mobilität gezwungen werden.

    Was passiert eigentlich, falls die 50 auch nicht ausreicht? Muss dann schrittweise über 60, 70, 80 bis auf 100 oder 200 angehoben werden? Bloß damit die deutschen Produzenten weiterhin am Diesel ohne ausreichend funktionierenden Katalysator festhalten können?

    Es bleibt ein schaler Beigeschmack, wenn der große europäische Lehr- und Zuchtmeister plötzlich selbst die Normen brechen möchte, die er vorher mitbeschlossen hat. Fragen sie mal Griechen und Portugiesen, was die von deutschen Finanzkontrolleuren halten, die ihnen jahrelang tagein, tagaus die Wichtigkeit der strikten Beachtung der Maastricht-Kriterien predigten und ihnen gleichzeitig Nachhilfe in Kameralistik und mitteleuropäischer Organisation der Steuerverwaltung erteilten. Wer selbst ständig auf Regeln pocht, darf sich nicht wundern, dass deren Einhaltung auch von ihm selbst gefordert wird.

    Fazit

    40 sind Beschlusslage und gelten. Wer damit ein Problem hat, muss seinen Einwand in den EU-Gremien zur Diskussion stellen und darf das Limit nicht im nationalen Alleingang aufweichen. Dieselfahrverbote für Innenstädte mögen für die Betroffenen lästig sein, von Enteignung sind sie Lichtjahre entfernt und als Alternative kann man gut den ÖPNV nutzen.
    …

    EDIT: der wissenschaftliche Dienst der Kolumnisten macht auf folgenden Umstand aufmerksam: Stickoxide sind Gase, Verbindungen von Stickstoff und Sauerstoff, vor allem Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2).

    Feinstaub sind feste Teilchen, die in der Luft schweben, Rauch z.B. Sowohl die Entstehung als auch die Verbreitung und schließlich das Verschwinden aus der Luft verlaufen komplett unterschiedlich. Die einzige Gemeinsamkeit ist, dass bei der Verbrennung von Diesel sowohl Stickoxide als auch Feinstaub entstehen.

    Umgangssprachlich werden die zwei Begriffe allerdings oft synonym verwendet.
    …

    Der Autor des Beitrags gibt unumwunden zu, dass ihm die strikte Trennung der zwei Phänomene bis dato nicht bekannt war, und er NOx als Teilmenge von Feinstaub ansah. Der Gesundheit abträglich sind eh beide. Und an der Sinnhaftigkeit von Grenzwerten ändert das alles nichts. Von daher kann der Kolumnist weiter mit seiner Kolumne leben

  • Musterklage: Sinnvoll oder Placebo?

    Musterklage: Sinnvoll oder Placebo?

    Mit der Musterklage werden die Verbraucherinnen und Verbraucher stärker auf Augenhöhe mit den Unternehmen sein.
    © Katarina Barley, 2018

    Wir denken, dass eine Musterfeststellungsklage eine große Vereinfachung für unser Recht wäre.
    © Heiko Maas, 2017

    Seit gestern Abend ist es eröffnet: Das Klageregister auf der Homepage des Bundesamts für Justiz (BfJ), in dem sich von der VW-Abgas-Trickserei betroffene Besitzer eines Fahrzeugs mit EA 189-Dieselmotor* eintragen können. Gerechnet wird mit 100-200.000 Anmeldungen bis zum Jahresende. Eile ist geboten, denn am 31. Dezember verjähren viele Ansprüche.

    Bedeutet die Musterfeststellungsklage (auch: Musterklage oder MFK) denn nun tatsächlich einen Fortschritt für die Verbraucher, wie es weiter oben die beiden Minister Maas und Barley behaupten?
    Kurze Antwort vorab: ja und nein.

    MFK: Was passiert da überhaupt?

    Die am 1. November diesen Jahres in Kraft getretene Regelung mit dem sperrigen Namen „Gesetz zur Einführung einer zivilprozessualen Musterfeststellungsklage“ ermöglicht folgendes:
    (A) Hemmung der Verjährung
    (B) Feststellungurteil: hat VW getäuscht/ liegt eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung gem. 826 BGB oder aus anderen deliktischen Rechtsgründen vor, und schuldet der Konzern deshalb dem Grunde nach Schadensersatz?

    Einreichen darf die Klage einzig ein Verband – in diesem Fall ist es der Bundesverband der Verbraucherzentralen und Verbraucherverbände (vzbv).** Das zuständige Gericht ist das am Sitz des Schädigers. Hier also das Oberlandesgericht Braunschweig.
    Das OLG prüft die Klage auf:
    (a) Ist der einreichende Verband hinreichend qualifiziert?
    (b) Feststellungsziele plausibel?
    (c) Sind Minimum zehn Verbraucher betroffen?

    Insofern alles korrekt ist, erteilt das Gericht dem BfJ den Auftrag, ein Klageregister zu erstellen und zu veröffentlichen. Die Autokäufer können sich nun der Klage anschließen, werden aber juristisch nur als  „Beteiligte“ betrachtet.  Der Tag der ersten mündlichen Verhandlung wird nicht vor April 2019 erwartet.

    Das Verfahren kann sich bis zu zwei Jahre in die Länge ziehen und drei Ausgänge nehmen:
    (1) VW bietet zwischendurch einen Generalvergleich an
    (2) VW gewinnt
    (3) der VZBV gewinnt

    Bei (2) und (3) steht es der unterliegenden Partei offen, als nächste Instanz den BGH anzurufen, was mit hoher Wahrscheinlichkeit sowohl die Wolfsburger als auch die Berliner tun werden. Bis zu einem abschließenden Urteilsspruch in Karlsruhe können weitere 24 Monate ins Land gehen, sodass wir in der Summe dann schon bei vier Jahren anlangen. Unterstellt, der VZBV obsiegt, bedeutet dies für die registrierten VW-Kunden erstmal nichts anderes als die Feststellung: „VW hat vorsätzlich manipuliert“.

    Um ihr persönliches Recht – sprich Schadenersatz – einzufordern, müssen die Verbraucher nun Individualklagen einreichen. In 24 oder gar 48 Monaten kann jedoch viel passieren. 80% der betroffenen Fahrzeuge werden dann entweder mehr als 300.000 Kilometer*** auf dem Buckel haben oder bereits in der Schrottpresse gelandet sein. Es gilt die Weisheit: Wo kein Auto mehr – da kaum noch eine Klage möglich. D.h. falls VW die Sache juristisch bis zum Ende ausreizt, werden von den weiter oben prognostizierten 100-200.000 Teilnehmern vielleicht noch ein Fünftel eine Ausgleichszahlung aus Wolfsburg erhalten. Außer dem guten Gefühl, dabei gewesen zu sein, springt für die meisten MFK-Teilnehmer unterm Strich nichts Verwertbares heraus. Nennt sich: Taktik des So-lange-Prozessierens, bis der Gegner gestorben ist.

    Für wen lohnt die Registrierung?

    Zur Teilnahme an der Musterklage ist deshalb nur Selbstzahlern zu raten, die sich erstmal kein eigenes Verfahren leisten können oder wollen. Die Ansprüche, die sonst zum Jahresende 2018 verfristen würden, sind gehemmt. Im Falle einer positiven Feststellung steigen die Chancen im nachfolgenden Individualprozess signifikant. Bei einem für den VZBV negativen Spruch gilt der allerdings ebenfalls für sämtliche im Register eingetragenen Teilnehmer. Einzelklagen sind dann nicht mehr möglich.  Die Logik der MFK lautet: Wir gewinnen oder verlieren ALLE gemeinsam.

    Für die Besitzer einer eintrittspflichtigen Rechtsschutzversicherung hingegen ist die sofortige Einreichung einer Individualklage der deutlich vernünftigere Weg: Schnelligkeit, weniger gefahrene Kilometer (-> höhere Kompensationszahlung), größere Anzahl abgedeckter Hersteller und Marken, umfassendere Möglichkeiten (z.B. bei kreditfinanziertem Kauf). Eine vorgeschaltete Musterklage würde für diesen Personenkreis keinerlei Vorteile bringen.

    Zwischenfazit: Insofern die MFK nicht zügig abgewickelt wird oder einen lukrativen Vergleich hervorbringt, ist sie nicht viel mehr als Augenwischerei. Denn im Unterschied zu ihrer großen Schwester – der Class Action (Sammelklage) –, die in den USA praktiziert wird, gibt’s bei der kleinen deutschen Variante keinen automatischen Schadenersatz bei positivem Ausgang des Verfahrens. Ein kastrierter Lösungsansatz, der dem Schädiger definitiv mehr als seinen Opfern nützt. Von gleichberechtigten Verhandlungspartnern kann nach wie vor keine Rede sein. So lehnte der Deutsche Juristentag auf seiner jüngsten Zusammenkunft im September diesen Jahres die MFK folgerichtig als unzureichendes Instrument ab.

    Deutsches Recht = weiterhin Konzernschutzrecht

    MFK hin oder her – der eigentliche Skandal liegt in der Untätigkeit der deutschen Politik gegenüber dem Schummelkonzern. Denn anders als auf der gegenüberliegenden Seite des Atlantiks, wo staatliche Umwelt– und Justizbehörden aktiv wurden, fasst Berlin den tricksenden Hersteller weiterhin mit Samthandschuhen an. Aus Bundesverkehrsministerium und KBA dringt kaum ein Wort der Kritik am betrügerischen Vorgehen der Wolfsburger. Das bisher verhängte Bußgeld in Höhe von 1 Mrd. Euro ist ein Witz im Vergleich zu den in den USA fälligen Strafzahlungen. Der niedersächsische MP Weil rät sogar von Individualklagen ab. Ein Unding. Dass die getäuschten amerikanischen Käufer schnell und großzügig entschädigt wurden, liegt ja nicht im Goodwill von VW, sondern in der härteren Gangart der US-Gerichtsbarkeit begründet.

    Und so bleibt am Ende der Kolumne nur das traurige Fazit, dass:
    ■ die MFK mehr Placebo als tatsächliche Problemlösung darstellt
    ■ Wolfsburg lieber Geld in juristische Dienstleistungen als in die Entschädigung der geprellten Verbraucher investiert
    ■ VW die europäischen Käufer als Kunden zweiter Klasse ansieht

    Das deutsche Recht ist nach wie vor Konzernschutzrecht und Lichtjahre von effektivem Verbraucherschutz entfernt.
    …

    *EA 189 Dieselmotoren (Vierzylinder, Hubraum 1.2/ 1.6/ 2.0 Liter) mit illegaler Abschalteinrichtung wurden in diesen Modellen eingebaut: VW, Audi, Seat, Skoda

    **Der ADAC hat sich der Klage als Kooperationspartner angeschlossen. Offizieller Kläger ist aber einzig der VZBV

    ***300.000 (zumeist: 250.000) km auf dem Tacho (und zwar am Tag der letzten mündlichen Verhandlung) bedeuten die Obergrenze, bis zu der die Gerichte eine positive Ausgleichszahlung berechnen. Wird dieses Limit überschritten, kann der Betrag für den Kunden negativ werden. D.h. bei der Rückabwicklung des Kaufs muss dann der Kläger die Differenz aufgrund zu viel gefahrener Kilometer an VW leisten (sog. Nutzungsentschädigung).
    …

    Wer sich registrieren möchte, kann das hier tun: BfJ Klageregister VW

  • Das große Dieselmärchen

    Das große Dieselmärchen

    Der wochenlang angekündigte und mit Spannung erwartete Dieselgipfel im Kanzleramt kreißte eine Nacht lang und gebar außer sichtlich ermüdeten Teilnehmern ein mehrseitiges Abschlusspapier, das vom Verkehrsminister am Morgen danach als ultimativer Kompromiss und Befreiungsschlag angepriesen wurde: Partielle Kostenübernahme im Falle der Hardware-Nachrüstung oder Umtauschprämie beim Kauf eines Neuwagens. Gesetzlich nicht verpflichtend, sondern als Appell an die Autobauer gerichtet, von denen die meisten sofort nach Bekanntwerden des Ergebnisses schon dankend abwinkten.

    Die sogenannten Umtauschprämien ersetzen eigentlich nur die schon heute geltenden hohen Rabatte. Sie sollen die getäuschten Käufer veranlassen, ein neues Auto zu kaufen. Es gibt keinerlei Sicherheit, ob die von den Gerichten geforderten Werte durch die Umtauschaktion erreicht werden.
    (c) der frühere Bundesinnenminister Gerhart R. Baum dazu in einem Interview

    Mit einiger Wahrscheinlichkeit steht deshalb zu erwarten, dass im Nachgang zu Gipfel Nr. 2 Nullkommanichts passieren wird. Unverbindliche Absichtserklärung und Placebo-Politik der GroKo, anstatt die die Hersteller härter an die Kandare zu nehmen. Denn flächendeckend – und mit voller Kenntnis des Topmanagements – betrogen wurde jahrelang, ohne dass im Stammland der Schummelkonzerne bisher irgendwelche nennenswerten Strafen ausgesprochen wurden. Ein Skandal? Ja!

    Vorgeschichte

    Wer zu Hause auf dem Sofa Netflix schaut, kennt vielleicht die Serie „Dirty money“. Folge 1 trägt den plakativen Titel „Tödliches NOx“ und widmet sich knapp eineinhalb Stunden lang der Frage, was ein renommiertes Weltunternehmen wie VW dazu veranlasste, Kunden und Behörden derart hinters Licht zu führen. Schnelle Antwort: Steigerung der Absatzzahlen, Kostenreduktion, Gewinnmaximierung – also letztlich Gier.

    Der Dieselmotor, jahrzehntelang mit dem Odium von landwirtschaftlichem Forstverkehr und Rentner mit Prinz-Wilhelm-Mütze behaftet, gerät Mitte der 70er Jahre in den Fokus von Managern und Ingenieuren. Idee: eine kompakte Kleinausgabe soll her. Dies gelingt 1976 mit dem Golf Diesel; den Durchbruch erzielt man Ende der 80er mit dem TDI-Motor. Nachteil: Die Maschine stößt zu viel Feinstaub und nitrose Gase (NOx) aus, die die menschliche Lunge schädigen, Smog und sauren Regen auslösen. Technische Gegenmaßnahmen am Auto, wie die Verbrennung der Feinstaubpartikel, sind zu teuer. Aufgrund der ständig strenger werdenden Abgasbestimmungen bestand für die Technologie die durchaus ernstzunehmende Gefahr des frühzeitigen Endes. VW kontert ab 2010 erfolgreich mit neuen Diesel-PKWs, die sparsam, schadstoffarm und zugleich preiswert sein sollen. Ein Wunder, das selbst die eigenen Manager in Erstaunen versetzt. Und die Verkaufszahlen steigen plötzlich wieder.

    Schummelsoftware statt Clean Diesel

    Als im Herbst 2015 bekannt wird, dass die US-Prüfbehörden den Konzern des Betrugs mittels manipulierter Software überführt haben, ist das Entsetzen bei Kunden und Öffentlichkeit groß. Die sogenannte Abschalteinrichtung/ Defeat device unterscheidet intelligent zwischen In- und Outdoor-Betrieb. Während im Labor die vorgeschriebenen Abgaswerte eingehalten werden, stoßen die Autos auf freier Strecke ein Vielfaches an Schadstoffen aus.

    Statt einen Clean Diesel zu fahren, sitze ich am Steuer einer Killermaschine,

    macht die Käuferin eines Jettas in Columbus/ Ohio ihrem Unmut bei der Rückgabe an den Händler Luft. Vor die Wahl gestellt, sämtliche Zulassungen in den USA zu verlieren, gesteht VW nun die Manipulation ein, ruft einen Teil der betroffenen Wagen zwecks Nachrüstung oder Umtausch zurück ins Werk. Es kommt zu ersten Anklagen gegen Verantwortliche aus dem mittleren Management. Konzernchef Winterkorn, der angeblich nichts vom Betrug gewusst hat, nimmt Ende 2015 seinen Hut.

    Europäische Käufer: Kunden zweiter Klasse?

    VW bietet den geschädigten US-Kunden nun eine freiwillige Kompensationszahlung (Goodwill package) in Höhe von 5000 USD an. Zusätzlich muss der Hersteller die Rekordsumme von 20 Mrd. USD an Strafzahlung berappen. Jenseits des Atlantiks zeigt sich der Konzern mithin – wenn auch nicht ganz freiwillig – bereit, den angerichteten Schaden flächendeckend zu begleichen.

    Ganz anders das Vorgehen im Stammland. Hier räsoniert Winterkorn-Nachfolger Matthias Müller im November 2016 öffentlich über die Gier der Kunden und beteuert mit gespielter Unschuldsmiene, dass ein Schaden für den deutschen Käufer gar nicht eingetreten sei. Vor dem Hintergrund schon damals im Raum stehender Fahrverbote und teils dramatischer Wertverluste der betroffenen Fahrzeuge war das natürlich bereits zum damaligen Zeitpunkt eine freche Falschbehauptung. Anstatt den Dieseltricksern spätestens jetzt behördliche und politische Daumenschrauben anzulegen, spielen KBA und Bundesverkehrsministerium Billard über drei Banden, rufen zwar Modellreihen zurück, wollen sich aber nicht grundlegend und eindeutig zu den Schummelmotoren EA 189 und EA 288 äußern.

    Auf ständig steigenden Druck der Medien erklärt sich VW im Sommer 2016 zur Einspielung einer neuen Software bereit. Diese soll die Abschalteinrichtung außer Kraft setzen. In der Praxis resultieren aus diesem Update jedoch häufig Tempodrosselung , Mehrverbrauch und schnellerer Verschleiß. Freiwillige Entschädigungszahlungen wie in den USA und Kanada bietet VW allerdings in Europa nicht an. Hier müssen sich die geschädigten Kunden anwaltlicher Hilfe bedienen, um ihre berechtigten Ansprüche gegen den Goliath aus Wolfsburg geltend zu machen. In der Folge reichen rund 25.000 Käufer Individualklagen vor deutschen Amts- und Landgerichten ein. Insofern der Betroffene über keine Rechtsschutzpolice verfügt, besteht für ihn als Selbstzahler natürlich ein hohes Prozesskostenrisiko. VW beauftragt seinerseits Großkanzleien mit Abwehr und Verzögerungstaktik, gibt die Leitlinie vor, sich niemals außergerichtlich, sondern frühestens in der ersten Instanz zu einigen. Garniert mit einer Schweigeverpflichtung, damit ein erfolgreicher Kläger keine Mund-zu-Mund-Propaganda betreiben und weitere Dieselkäufer zum Tätigwerden animieren kann.

    VW fährt hier also eine glasklare Anti-Verbraucher-Strategie. Entschädigt wird nur in den Fällen, in denen sich die Schadensregulierung definitiv nicht vermeiden lässt. Kundenfreundlich geht anders.

    MFK: Eher Placebo als Verbraucherschutz

    Auf massives Drängen von Verbänden (VZBV, ADAC) und der Verbraucherschutzminister der Länder hin wird im kommenden Monat die Musterfeststellungsklage (MFK) gegen VW eröffnet. Deren einziger Zweck besteht darin, ein generelles Feststellungsurteil zu treffen. Die MFK hemmt zwar die Frist der Verjährung – die andernfalls in der Silvesternacht 2018/19 eintritt –; das Verfahren wird jedoch gemäß Expertenprognose zwei bis vier Jahre andauern, bevor mit einem Richterspruch gerechnet werden kann. Viel Zeit, in der der Wert des Fahrzeugs ständig weiter verfällt, wenn es zwischendurch nicht sowieso schon in der Schrottpresse gelandet ist. Sollte es in diesem Geduldsspiel nicht zu einem Generalvergleich kommen, wird den geschädigten Käufern nichts anderes übrig bleiben, als ihre Ansprüche in den Wind zu schreiben, oder nun doch den Weg der Individualklage zu beschreiten. Denn ein positives Urteil bedeutet bei der MFK nichts weiter als die generelle Aussage: Ja, VW hat getrickst. Das war’s aber auch schon. Wer sich mit dieser folgenfreien Erklärung nicht zufrieden gibt, muss auf eigene Faust aktiv werden. Die Chancengleichheit zwischen Konzern und Kunden, wie sie das US-Vorbild Class Action herbeiführt, wird bei der kleinen deutschen Sammelklagekopie mitnichten erreicht.

    Fahrverbote werden kommen

    Das erste Fahrverbot wurde in diesem Sommer in Hamburg erlassen, zusätzliche drohen ab 2019 ebenfalls in Berlin, Frankfurt, Stuttgart und einem Dutzend weiterer deutschen Großstädten. Davon betroffen sind nicht nur die Euro-4-, sondern ebenfalls die Euro-5-Diesel. Das Software-Update hat sich als nutzlos erwiesen, um auch nur annähernd in den Bereich der zulässigen Grenzwerte zu gelangen. Abhilfe schaffen kann – wenn überhaupt – einzig die Hardware-Nachrüstung, – z.B. in Form eines Katalysators –, die jedoch teuer ist.

    Da den Herstellern die Problematik des erhöhten Schadstoffausstoßes seit vielen Jahren bekannt ist, fragt man sich, weshalb die deutsche Automobilindustrie nicht schon zur Milleniumswende entsprechend geplant und umweltschonendere Motoren entwickelt hat. Eventuell aufgrund zu lang anhaltender Fehlanreize von Seiten der Politik?

    Kunden und Öffentlichkeit wird von den Produzenten von Anbeginn an ein Dieselmärchen erzählt. Die Motoren seien sauber, Emissionen unterhalb der Grenzwerte, Fahrverbote bloß ein Gerücht, dauerhaft billiger Sprit und lukrative Wiederverkaufswerte. Bis uns im Herbst 2015 die raue Wirklichkeit einholt: Emissionen weit höher, als von den Marketingabteilungen in die bunten Verkaufsbroschüren hineingeschrieben, die Kommunen planen zukünftig mit Diesel-freien Innenstädten, Zwangsstilllegungen drohen, die Preise der betroffenen Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt sinken dramatisch.

    Und die Hersteller? Statt eine Charmeoffensive zu starten, sich generös bei Rückgabe, Umtausch, Nachrüstung zu zeigen, feilschen um jeden Euro. Zwingen die Käufer in Individualprozesse, einigen sich in erster oder gar erst in zweiter Instanz. Halten so – vor dem Hintergrund von potenziell 2.5 Millionen geschädigten Dieselfahrern allein in Deutschland – zwar die Insgesamt-Schadenzahlung gering, erweisen sich jedoch als das, was ihnen die Kritiker immer schon vorwarfen: habgierig, halsstarrig, beratungsresistent und technologisch rückwärtsgewandt.

    Die deutsche Politik, im Würgegriff der Autolobby, schaut großenteils tatenlos zu und streut den geprellten Kunden mit einer zu Nullkommanichts verpflichtenden Musterfeststellungsklage, die zudem noch zum spätest möglichen Zeitpunkt eröffnet wird, weiter Sand in die Augen, indem man wider besseren Wissens den Eindruck erweckt, hier nun endlich was im Sinne der Verbraucher zu tun. Dem ist jedoch mitnichten so. Weiterhin gilt: Wer nicht selbst aktiv wird und individuell klagt, wird am Ende mit hoher Wahrscheinlichkeit leer ausgehen.

    Fazit

    Deutsches Dieselmärchen dauert an, und immer noch kein Happy End in Sicht.